独家｜朱西产：全球汽车市场很大，我们没必要对美国念念不忘

0次浏览发布时间：2025-04-30 16:13:00

直新闻按

1985年7月3日，第一届上海车展开幕。当年的展馆面积仅1万平方米，参展厂商来自22个国家和地区，共328家。首届上海车展的举行，很大程度上是服务于当年上海大众最新下线的首款轿车桑塔纳，助力其快速打开市场，开启中国汽车产业合资合作的新篇。40年后，第二十一届上海车展于4月25日至5月2日在国家会展中心（上海）举行，展出总面积超36万平方米，近1000家中外知名企业参展，首发超百款新车。经过几十年的发展，上海车展已成为全球规模最大、层级最高的汽车新品首发地和首秀场。

首届上海车展与2025上海车展。

2025上海车展期间，直新闻独家专访了同济大学汽车学院教授朱西产。出生于1960年代的朱教授，见证了数十年间中国汽车工业从无到有、从弱到强的发展历程。

朱西产接受直新闻独家专访。

1985年首届上海车展开幕时，朱西产还是一名刚从太原科技大学工程机械专业毕业两年的年轻小伙。当年中国的汽车总产量不过44万台，但是中国汽车工业集中力量办大事的决心已经显现，相继建成上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备年产15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。

2024年，中国汽车产销量双双超过3100万规模，汽车出口达585.9万辆，世界第一大汽车出口大国地位无可撼动。春末的上海，在直新闻镜头前，头发花白的朱西产即将从同济大学退休，他对中国汽车工业几十年的辉煌成就感到无比自豪。

朱西产认为，2026年将是中国汽车的决胜年，国产汽车出海既面临进口国的政策壁垒，也要应对国际贸易形势的不断变化，同时在国内“以旧换新”等政策和减免购置税等新能源汽车补贴措施的拉动下，国产品牌需要持续提升竞争力。

以下是直新闻独家专访实录：

朱西产：我要向“蔚小理”道个歉

但销量上不去依旧很危险

直新闻：最近您对新能源汽车中新势力品牌作出研判，认为三年内“蔚小理”如果年产量做不到200万辆，将“一家不剩”，要尽快重组合作。您是出于何种事实和观察作出这样的定论？现在国产新能源汽车面临的最大挑战又是什么？

同济大学汽车学院教授朱西产：正好借直新闻平台，我想给“蔚小理”道个歉，那句话说得还是有点突兀了。有些自媒体会剪切，然后对我之前的网络直播实录剪切以后，好像是我怒怼“蔚小理”了，但我不是这个意思。

我想说的是，伴随着特斯拉的成功，国内也涌现出很多造车新势力，比如蔚来、小鹏和理想，就是我们说的“蔚小理”。在这些造车新势力发展过程中，特斯拉是第一个凭借老板马斯克的个人魅力，在全球年销量做到接近200万辆的品牌。200万辆在传统汽车人眼里就是规模效应，就算造的是豪华车，奔驰宝马的年销量也是破200万才实现盈利，因为如今的汽车行业已经没有那么高的毛利率了。

20年前传统汽车企业的日子为什么过得特别好，因为车企研发的投入不高，毛利率可以高达30%左右，而研发成本仅占销售额的2%左右，即使当时年产量只有10万辆、20万辆，车企也可以赚得盆满钵满。2024年，国产造车新势力的财务报表年产值500亿到600亿，研发投入高达130亿到140亿，研发投入占销售额的比例高达25%到30%，而毛利率仅有15%左右，那么车企必然亏钱了。

做个算术题：如今汽车是高研发投入，100多亿的研发投入，车企如果只卖10万辆车，研发投入根本平摊不了。如果卖100万辆，一辆车就要摊一万块钱。如果卖200万辆，一辆车平摊5000元。如果能拉到像比亚迪400多万辆的产销量，那100亿的研发投入平摊下来每辆车才1000至2000元。

有人说研发投入降下来不就行了吗？门儿都没有。比如说电池研发，前面已经投进去了，现在一看现金流不够，一旦砍掉造成多大沉没成本？芯片扩大投进去了，后来一看不够砍掉，你为什么不早点思考呢？为什么等到现金不够了才砍呢？你砍的时候，前面的投入不就都打水漂了吗？另外现在研发投入也降不得，因为我们的安全标准在提级，研发投入想降下来并不现实。

我个人认为，如果研发收入这个“分子”压不下，在这一前提下，把作为“分母”的产量做上去，看上去更可行、也更现实。

朱西产：

留给新能源汽车的时间不多了

直新闻：我们都说2025年是新能源汽车竞争的关键一年，有些品牌就像您刚刚说的，本来做得很好，但突然销声匿迹了；有些品牌面临成本增长的压力，还有非常多的新车型一上市就打价格战。您如何看待新能源汽车这种竞争态势？2025年会是它们的关键一战吗？

同济大学汽车学院教授朱西产：2025年之所以是关键一战，来自几个方面。

第一是出口，尤其是考虑到关税等各方面的原因。汽车涉及到一个国家的宏观经济，每个国家、每个政府对外国汽车进口这件事情肯定是要深思熟虑的，不会任由其他国家的产品进入自己市场，特别是汽车强国，比如美国、德国、法国、日本、韩国这些国家，它们的汽车产业一直是国家的支柱产业。

美德法日韩的新能源汽车在变革过程中，的确是落后了一步。中国已经率先完成了新能源汽车的全产业链建设，从电池、电机到电控，全部实现自主。自主以后，“中国制造”价格便宜，新能源汽车比传统内燃车性价比更高。我们也不要抱怨其他国家对“中国制造”的汽车“另眼相看”，因为所有的国家，尤其是自己有汽车制造业的国家，肯定会想方设法来阻止外国进口车对本国汽车工业的冲击。

第二是燃油车反击。去年，中国汽车市场中新能源汽车的渗透率达到50%，乘用车市场差不多一半是燃油车，一半是新能源汽车。传统的燃油车企业，尤其是外企和合资品牌，今年价格战也非常猛烈，像凯美瑞、帕萨特这些原来都是二十多万的品牌，如今的新车型都在12万左右，燃油车正在发起反击。

第三是购置税政策的变化。2025年新能源车的购置税是全免的，2026年1月开始减半，10%左右的购置税就要交5%了。到2027年1月，购置税减免政策就没了。那么10%的购置税，对行业平均利润只有4.7%的汽车行业来说，意味着什么？意味着购置税是汽车行业平均利润的两倍。

新能源汽车在2025年面临多方的压力。一个是研发投入高的压力，第二个就是油车降价带来的压力，留给新能源汽车的时间不多了。

朱西产：三到五家新能源车企

更有利于市场健康发展

直新闻：有观点认为，新能源车竞争激烈，未来三年只会剩下三到五个品牌，这句话是耸人听闻吗？

同济大学汽车学院教授朱西产：中国国内市场现在一年的话，汽车的销售量在2500万到2600万辆左右。至于出口的产业规模，我们已经到了500多万辆，接近600万辆了，继续大量出口增长我觉得也不是太现实。

在有限的国内市场里，我们看到产业集中度不够，所以能活下来五家是比较理想的状态。因为按照目前2500万到2600万辆的产量，存活的五家车企平均下来，每家销量能有400万到500万辆。如果只存留三家的话，那不是健康度更高吗？比亚迪去年销量是460万辆，今年过500万辆销量是肯定的，最激进的预测认为比亚迪有潜力达到700多万辆。

比亚迪销量达到600万到700万辆后，就能够稳居全球第二，留给其他车企的空间真的不大了，2026年应该是中国汽车的决胜年。

比亚迪单车利润不到8000元？

其实不低了

直新闻：国产新能源品牌在利润创收上，相对于特斯拉这些国际头部企业来说似乎并不高。比如一辆特斯拉利润是5万元人民币，但是比亚迪只有不到8000元的利润。您认为是什么造成了这一差距？

同济大学汽车学院教授朱西产：我想说的是投身汽车制造要靠胸怀。汽车挣不了大钱，竞争激烈到这个程度的时候，汽车是很难挣钱的。我需要强调的是，比亚迪的这个单车利润接近1万块钱在行业里面已经是非常高的了。比亚迪2024年的财报显示有四百多亿的净利润。现在上市公司里有四百多亿净利润的能有多少？比亚迪的整体利润是不低的。

特斯拉单车利润5万元人民币，要从几个角度去说。特斯拉全栈自研以后，财务计算方式可以对利润进行“美化”，因为马斯克手里不光有特斯拉，还有Space X、机器人、云计算和太阳能几个子公司。比如特斯拉新一代FSD芯片研发既用在汽车上，也用在机器人上。目前机器人不挣钱，马斯克就把研发费用算在机器人这个项目上，这在财务上都是允许的，反正都是马斯克的公司。特斯拉单车利润5万元，说到底是特斯拉汽车为了融资，会把账面打扮得很漂亮。

智能驾驶功能

被车企、自媒体和用户“组团忽悠”了

直新闻：最近智能驾驶处于风口浪尖，一些事故让大家对智能驾驶心有余悸。从高校研究领域的角度出发，在鼓励企业发展智能驾驶技术的前提下，要如何规范智驾宣传？

同济大学汽车学院教授朱西产：NOA系统（领航辅助驾驶）在宣传的时候叫高阶智能驾驶，存在误导消费者、用户被“组团忽悠”的情况。

第一波“忽悠”来自车企。在宣传NOA系统时，车企起了一个好听的名字——高阶智能驾驶，却不说自动驾驶，因为一旦说自动驾驶，发生交通事故时，车企是要负法律责任的。实际上，就法律意义而言，NOA系统只是辅助驾驶。第二波“忽悠”来自自媒体，一些不负责任的自媒体推波助澜。然后第三波“忽悠”来自用户本身，一些用户自己在抖音上整天晒躺在那睡觉的画面，汽车“呜呜”地在开，这种短视频在平台上的点击量还特别大。

近期发生的交通事故，也是加强监管的一个“药引子”。如果没有这些事故，加强监管也会开始落实。加强智能驾驶监管让今年上海车展对智能驾驶的宣传更加理性，有的车企甚至推迟新车发布。

不过，也有人把加强监管解读成“政府不允许发展智能驾驶”，这个说法肯定是错的。智能驾驶技术是智能汽车的核心，而智能汽车又是人工智能最重要的应用场景。人工智能是数字经济的关键组成部分，数字经济又是中国政府“十四五”规划的主要经济增长点。所以政府怎么可能限制？我们希望通过加强监管，让L2+安全地过渡到L3（编者注：L1-L2为部分辅助驾驶，从L3-L5由部分自动驾驶逐渐向完全自动驾驶过渡）。

“中国产品在美国市场

仍具有不可替代性”

直新闻：从整车出口的角度来看，美国加征关税对中国车企的直接影响其实并不大，但是对诸如动力电池这些汽车产业链上的产品影响不小。您如何看待美国关税政策对中国汽车产业链的影响，相关企业需要如何应对？

同济大学汽车学院教授朱西产：特朗普这次关税战应该说很奇葩。经济发展这么多年，全球市场已经是全世界经济发展的主流，WTO（世贸组织）的宗旨是实现零关税，这是过去50年来经济全球化发展的主流思想。但特朗普这一次把WTO的规则全部破坏，他对中国加关税加得最狠，但你可以看到他对别的国家也不手软。

首先我觉得他肯定实现不了打关税战的目的。第二也有很多分析认为，特朗普虽然用的是关税手段，但其实是为了转移视线，因为36万亿美债到期，美国政府连利息都支付不了，这是特朗普转移视线的一种方法。

中美贸易战、中美关税战对中国汽车出口美国影响并不大，因为我们几乎没有整车出口美国，恰恰整车出口是美国往中国的多。特朗普关税政策影响最大的是福特的F-150皮卡（猛禽），“猛禽”在小批量进口里占比最高。现在关税政策出来，“猛禽”也进不来了。

中国往美国出口的其实不是我们的自主品牌，是美国汽车品牌。汽车整车出口量主要是独资的特斯拉和合资的通用。结果这个关税战打起来的话，美国的“猛禽”休想进来，上海的特斯拉也休想出去了。

美国汽车零部件大部分产业链和供应商都在中国，通用和福特的铸件供应商全在中国。通用和福特其实在三年前就要求中国的供应商必须在中国之外建厂。我们有很多厂设在泰国和墨西哥。特朗普这次对东南亚和墨西哥也征税，这些提高关税的地区，其实主要就在堵“中国制造”。

我们对特朗普就不要抱太大的希望了，他爱下调下调，爱上涨上涨。他今天下调关税你也别投资美国了，如果上调关税我们就建立别的渠道。特朗普关税政策的好处在于普涨，其实就是把美国的外围全部联合起来，最后变成“小院高墙”，美国自己在高墙里，我们高墙外再形成新的全球市场。到时候再看看是小院里的经济强，还是小院外的经济强。所以我们没必要念念不忘，非要把东西卖到美国。